Sie lebt wieder

Trak­ti­ons­kon­trol­le, ABS und mehr Dreh­mo­ment von unten her­aus, bei weni­ger Gewicht – das sind die Zuta­ten, mit denen Suzu­ki am Rei­se-Endu­ro­markt wie­der Boden gut machen will.

Da wird es den Stricher aber wieder wie wild herreißen. Nein, der Stricher heißt nicht wirklich so – aber alle nennen ihn so. Naja, die Kollegen in der Firma nicht, soviel ich weiß, aber egal. Wer ihn einmal gesehen hat, der weiß, woher der Stricher seinen Namen hat. Sagen wir so: Wenn der Stricher eine Ducati Panigale mit Carbon-gschisti-gschasti ist, dann schaut der Brad Pitt daneben wie eine Honda DN-01 aus. Einerlei.
Aufrechte Sitzposition, mehr Drehmoment von unten heraus und ein Hauch mehr Leistung - so wiell Suzuki wieder bei den großen Reise-Enduros punkten.

Jeden­falls der Stri­cher prü­gelt für gewöhn­lich die V-Strom 650 von der Mama über die Alpen­stra­ßen. Aber schon so, dass man sich jedes Mal, wenn man ihn anbrem­sen sieht, denkt: „Schod is, uman Buam!” Aber er der­rei­tet es immer, lässt bes­se­re Eisen ganz schön alt aus­se­hen, und reißt auf der Gra­den nicht ein­mal das Gas auf. Ers­tens, weil es eh nix bringt, und zwei­tens weil spä­tes­tens in der nächs­ten Kur­ve sowie­so wie­der abge­rech­net wird.

Damit auch die sportlichen Fahrer ihre Freud haben, sind die vorderen Dämpfer nun voll verstellbar.

Endlich wieder da, die große Strom

Das Leid vom Stri­cher hat zwei Namen: Leis­tung und Dreh­mo­ment. Jetzt hat es ihm letz­tes Jahr eh schon fast das Gnack aus­ge­ku­gelt, wie er die neue GS gese­hen hat. Aber gewor­den ist dann doch nix aus den bei­den. Ers­tens hat er letz­tes Jahr sei­ne gan­ze Marie in einen alten, baby­blau­en Kadett gesteckt, mit dem er sich auch schon die ers­ten Poka­le geholt hat. Zwei­tens fährt die Mama eh sel­ten mit der V-Strom. Dar­um ist Suzu­ki grad recht­zei­tig dran, mit der neu­en gro­ßen V-Strom, wenn es nach dem Stri­cher geht.

Weil: Nach­dem 2008 die Euro-3-Abgas­norm in Kraft getre­ten ist, muss­te die Vor­gän­ge­rin vom euro­päi­schen Markt genom­men wer­den. Wur­den von ihr 2006 noch 6000 Ein­hei­ten pro­du­ziert, 2007 noch 4500, kam Suzu­ki 2009 schon mit 1100 Ein­hei­ten aus, im Jahr drauf sogar mit 400 Stück. Nach 46.200 Stück war für die 1000er-Strom das Licht aus. Zum Ver­gleich: Von der bis 2009 pro­du­zier­ten und 2004 ein­mal über­ar­bei­te­ten 650er-Strom hat Suzu­ki 140.800 Stück pro­du­ziert.

Die Neigungsverstellung des Windschildes ist so fein, dass Suzuki diese gleich patentieren ließ. Für die Höhenverstellung braucht man aber ein Werkzeug.

Nur nirgends anecken

Jetzt woll­te Suzu­ki den Kuchen der gro­ßen Rei­se-Endu­ros nicht nur BMW, KTM, Duca­ti und Kawa­sa­ki über­las­sen, sich aber gleich­zei­tig nicht in die Nes­seln set­zen. Gegen eine 12er GS ist kein Kraut gewach­sen, das wis­sen inzwi­schen alle, auch wenn sie es nicht wahr­ha­ben wol­len. Darf die Rei­se nur über die Stra­ße füh­ren, dann ist man neu­er­dings mit KTM und der über­ar­bei­te­ten Mul­tistra­da bes­tens bedient. Und darf es ein Rei­hen­vie­rer sein, dann greift man zur Kawa­sa­ki Ver­sys. Dar­um setzt Suzu­ki wei­ter­hin auf den 1000er-V2 und kommt so auch den 800ern nicht ins Gehe­ge. Das meint zumin­dest Suzu­ki. In Wirk­lich­keit wird sie sich wohl mit den grö­ße­ren und klei­ne­ren mes­sen müs­sen.

Und das kann sie auch. Denn sie wur­de kom­plett über­ar­bei­tet. Das beginnt beim Motor und endet bei der Elek­tro­nik. Den Motor der TL 1000 hat Suzu­ki auf­ge­bohrt, mit zwei Zünd­ker­zen pro Häferl aus­ge­rüs­tet, die Kol­ben über­ar­bei­tet, Pleu­el, Kur­bel­wel­le, Zylin­der­köp­fe. Unterm Strich hat der V2 jetzt 1037 Kubik­zen­ti­me­ter, mit 100 PS um 2 Pfer­de mehr im Stall und mehr Dreh­mo­ment von unten her­aus. Kur­bel­te der alte Murl bei 6400 Umdre­hun­gen mit 101 New­ton­me­ter an, drückt der neue Motor schon bei 4000 Umdre­hun­gen sein Dreh­mo­ment­ma­xi­mum von 103 New­ton­me­ter ab.

Schotterwege, ja die gehen noch, aber ins harte Gelände will die große V-Strom wohl lieber nicht.

Acht Kilo leichter

Gemein­sam mit der Gewichts­ein­spa­rung von acht Kilo­gramm – durch einen leis­tungs­fä­hi­ge­ren Küh­ler konn­te auf einen Ölküh­ler ver­zich­tet wer­den – wird die gro­ße Strom schon brav mar­schie­ren. Zudem braucht sie jetzt um 16 Pro­zent weni­ger Sprit – 4,7 Liter weist der World­wi­de Motor­cy­cle Test Cycle aus. Die V-Strom hat jetzt ABS und eine Trak­ti­ons­kon­trol­le, die man in zwei Stu­fen regu­lie­ren oder ganz abschal­ten kann. Übri­gens: Die Schräg­la­ge ist nicht Teil der Berech­nun­gen der Trak­ti­ons­kon­trol­le, die alle vier Mil­li­se­kun­den ihre Wer­te sam­melt und ver­ar­bei­tet.

Suzuki hat die Fußrasten - auch die hinteren - nun für einen besseren Sitzkomfort neu platziert.

Straßenkilometerfresser

Und da sind wir dann auch schon bei den Klei­nig­kei­ten, bei denen auch die V-Strom Federn las­sen muss. Das Wind­schild lässt sich in der Höhe nur mit dem Bord­werk­zeug ver­stel­len, wäh­rend der Nei­gungs­win­kel ganz inno­va­tiv mit der Hand ver­stellt wer­den kann. Der Tank wur­de klei­ner – was aber durch den gerin­ge­ren Ver­brauch nicht all­zu stark ins Gewicht fal­len soll­te. Und nein, die V-Strom hat kei­nen Kar­dan­an­trieb, und ins Off­road wird sie auch nicht wol­len. Gegen den Gelän­de­ein­satz spre­chen die Alu­rä­der – nun mit 10 Spei­chen – und die doch recht kur­zen Feder­we­ge von je 160 Mil­li­me­ter.

Aber in den Dreck will der Stri­cher mit der V-Strom sicher eh nicht. Dafür hat er ja sei­ne Moto­cross. Was ihm aber tau­gen wird, weil man ja immer was zum Mit­neh­men hat: Die Kof­fer sind bei der V-Strom schon von Haus aus ange­dacht. Das klei­ne Top­ca­se schluckt mit 35 Liter Volu­men locker einen Voll­vi­sier-Helm, ein 55-Liter-Top­ca­se gibt es aber eben­falls. Und die 29 und 26 Liter fas­sen­den Sei­ten­kof­fer sind so designt, dass selbst wenn sie mon­tiert sind, der Len­ker immer noch brei­ter ist.

Und der Preis? Bil­li­ger als die gro­ßen 1200er, teu­rer als die 800er – Suzu­ki setzt wie­der auf die gol­de­ne Mit­te: 13.990 Euro.


Die­ser Arti­kel erschien am 13. Okto­ber 2013 auf derStandard.at/Motorrad.


Fotos: Suzuki