Guido Gluschitsch Konzeption, Journalismus und PR-Artikel, Websites & Magazin-Produktion 2015-05-17T15:08:56Z http://www.gluschitsch.com/feed/atom/ WordPress Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Drei Männer und eine Göttin]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8681 2015-05-04T09:49:24Z 2015-05-04T09:49:24Z Ein Rennfahrer als Konstrukteur, ein Italiener als Designer und ein französischer Visionär als Geldgeber. Da kann eigentlich nichts schiefgehen beim Autobau. – Und wirklich,  40 Jahre, nachdem die letzte DS vom Band lief, markiert sie für viele immer noch die

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Ein Rennfahrer als Konstrukteur, ein Italiener als Designer und ein französischer Visionär als Geldgeber. Da kann eigentlich nichts schiefgehen beim Autobau. – Und wirklich,  40 Jahre, nachdem die letzte DS vom Band lief, markiert sie für viele immer noch die Spitze des französischen Automobilbaus.

Frankreich, 1965 – Fantômas entgleitet Kommissar Juve – wieder.  Seine DS klappt die Flügel aus und startet durch. Zeigt dem Kommissar im legendären Film „Fantômas gegen Interpol“ die Endrohre.  Diese Filmszene macht ein Auto weltweit bekannt und dessen Namen wohl alle Ehre.

Citroëns Göttin – la Déesse – beim Gleichklang der Typenbezeichnung für die ganze Flotte der neuen Modelle als „D-Modelle“ und dem französischen Wort für Göttin, war der Spitzname aufg’legt  – geht 1955 erstmals vom Band. André Citroën verpflichtet den Monte-Gewinner André Lefèbvre als Konstrukteur und den italienischen Designer Flaminio Bertoni, der DS die Kurven zu verpassen. Oder die Ecken, je nachdem, wie man es sehen möchte. Denn die elf Modelle der DS, die in den 20 Jahren bis 1975 gebaut wurden, polarisieren. Da gibt’s kein vielleicht. Entweder man erliegt ihrem Charme oder nicht.

Dass sie für viele, 40 Jahre nach Produktionsschluss,  immer noch der Inbegriff des stilvollen französischen Fortbewegens ist, zeugt wohl von der Qualität als Charmbolzen. Wieso auch sonst flimmert nach Jean Marais ein weiterer fescher Blondschopf mit einer DS über unsere Bildschirme. Simon Baker in der US-amerikanischen Krimi-Serie „The Mentalist“.

Mentalist muss man keiner sein, um sich zusammenzureimen, dass Citroën an diese glorreiche Zeit anknüpfen möchte. Am diesjährigen Genfer Autosalon  präsentiert Citroën die eigene Marke „DS“. Vier Modelle findet man derzeit auf der Homepage der Franzosen. „Die junge, dynamische Marke DS bietet fahraktive Limousinen für moderne Menschen, die das Besondere suchen“, verspricht man uns dort. Ein großes Versprechen im Schatten der Göttin.(frau_glu)


Link: Citroën; Foto: Wolfgang Voglhuber

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Schnelle Fäuste]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8673 2015-04-23T12:32:46Z 2015-04-23T12:32:46Z Demnächst feiert der Boxermotor seinen 120. Geburtstag. Ihn zu bauen bedeutet viel Aufwand. Doch dieser lohnt sich, wissen auch Motorradfahrer.

Obwohl Mercedes-Benz keinen Boxermotor, geschweige denn ein Motorrad im Programm hat — den Deal mit Ducati machte am Ende Audi,

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Demnächst feiert der Boxermotor seinen 120. Geburtstag. Ihn zu bauen bedeutet viel Aufwand. Doch dieser lohnt sich, wissen auch Motorradfahrer.

Obwohl Mercedes-Benz keinen Boxermotor, geschweige denn ein Motorrad im Programm hat — den Deal mit Ducati machte am Ende Audi, die Sache mit MV Agusta ist noch nicht abgeschlossen -, taucht die Marke am Beginn der Geschichte von Boxer-Motorrädern gleich zweimal auf. Zum einen, weil es Carl Benz war, der 1896 den Boxermotor erfand. Zum anderen, weil Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach mit dem Reitwagen nicht nur das erste Motorrad, sondern das erste Motorfahrzeug überhaupt geschaffen haben. Der Reitwagen war darum natürlich lange vor dem Boxermotor da. Und die Motorradgeschichte von Daimler endet so schnell, wie sie anfängt.

Heute ist vor allem BMW dafür bekannt, Motorräder mit Boxermotor zu bauen — bei den Automobilen ist die Liste der Stars mit Subaru, Käfer, Puch, 2CV, dem unsäglichen Alfa Arna und natürlich Porsche reich besetzt. Boxer-Motorräder sind aber etwas Besonderes — auch wenn sie bereits seit den 1920er-Jahren gebaut werden.

Die britische Douglas Motors Ltd. in Bristol und D-Rad in Berlin-Spandau zählten zu den ersten Herstellern von Boxer-Motorrädern. Der Zweizylinder-Boxer, den D-Rad in der M-23 einsetzte, leistete rund drei PS und war, wie die Boxermotoren bei Douglas, quer eingebaut, also mit den Zylindern in Fahrtrichtung.

Legendäres von BMW

Wirklich legendär wurde dann aber die BMW R 32, das erste Serienmotorrad von BMW, das 1923 bei der Automobilausstellung in Berlin der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Dabei baute BMW — als Bayrische Flugzeugwerke — bereits 1919, mit der Helios, die erste Boxermaschine. Die Helios hatte ebenfalls einen quer eingebauten Motor, den M 2 B 15. “Dieses von Werkmeister Martin Stolle nach dem Vorbild der englischen Douglas entwickelte Zweizylinder-Boxer-Aggregat wurde an verschiedene Abnehmer geliefert. Größter Kunde waren die Nürnberger Victoria-Werke”, heißt es im BMW-Archiv. Der Motor hatte seinerzeit eine durchaus beachtliche Leistung von 6,5 PS und wurde von Victoria in der KR 1 eingesetzt.

BMW entwickelte den Motor weiter, bis er als M 2 B 33 die ebenso legendäre BMW R 32, das erste BMW-Serienmotorrad, antreiben sollte. Sie trug den Boxer längs eingebaut, der Fahrtwind kühlte beide Zylinder, aber auch die Auslassventile. Zudem nutzte sie die weiteren Vorteile des Boxers wie den niedrigen Schwerpunkt oder den vibrationsarmen Lauf, weil sich die bewegten Massen aufheben. Der große Nachteil des Boxers indes ist, dass er deutlich aufwendiger zu bauen ist als ein Reihenmotor.

Während 1923 der Aufstieg der Motorradsparte von BMW begann — mit dem Motorrad R 32 schrieb BMW rasch auch noch Renngeschichte -, begann bei Douglas der Niedergang der Marke, obwohl auch die Briten inzwischen auf längs eingebaute Boxer setzten. Steuerrückzahlungen, die in die Millionen gingen, und ein Feuer, das 1926 die Fabrik zerstörte, machten den Briten das Leben schwer. Die Idee, ein Auto zu bauen, wollte kein Erfolg werden, stattdessen liefen bald Flugzeugteile vom Douglas-Band.

Militärgeschäft

Auch BMW war rasch stark im Militärgeschäft. Unter anderem mit Flugmotoren, aber auch mit Motorrädern wie dem R-71-Gespann. Angeblich war die Rote Armee von der Beiwagenmaschine der deutschen Wehrmacht so beeindruckt, dass die Russen kurzerhand beschlossen, diese Maschine im 1941 gegründeten Irbiter Motorenwerk, Irbitski Motozikletny Sawod, nachzubauen. Die Ural war geboren. 1946 wurde die R-71 auch in Kiew unter dem Namen Dnepr nachgebaut.

Während es Dnepr nicht mehr gibt — das Werk schloss vor wenigen Jahren die Tore, weil außer erbarmungslosen Fans ohnedies niemand mit dem unzuverlässigen Motorrad fahren wollte -, baut Ural heute immer noch Beiwagenmaschinen, denen man die Verwandtschaft zur R-71 nicht absprechen kann.

Ural wie BMW entwickelten unabhängig voneinander den Boxermotor und die Maschine weiter. Während BMW heute 125 PS aus einem Luft-Wasser-gekühlten Zweizylinder-Boxer mit 1170 Kubikzentimeter holt, verbaut Ural einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxer mit 745 Kubikzentimetern, der eine Leistung von rund 40 PS hat. Neueste Innovation dort ist die Benzineinspritzung.

Aber gerade das macht die Urals so besonders. Eine Fahrt mit einer Ural ist eine Zeitreise. Solomaschinen sind bei Ural so selten wie Gespanne bei anderen Herstellern. Und diese Eigenheit macht Ural-Fahren noch einmal eigener.

Wenn dann einmal ein Beiwagen nicht an einer Ural hängt, dann ist die Zugmaschine meist eine BMW — eine mit Boxermotor. Irgendwie scheinen sich die beiden gut zu vertragen. Und so setzte auch Zündapp 1937 bei der KS 750 auf einen Boxermotor. Auf einen ganz besonderen sogar. Um die Anforderungen für den Auftrag eines Wehrmachtsgespanns ideal zu erfüllen, hoben sie die Zylinder jeweils um fünf Grad an und bauten so einen Boxer mit dem außergewöhnlichen Zylinderwinkel von 170 Grad.

“Grüner Elefant”

Bis heute streiten Techniker darüber, ob der Motor nun, weil jeder Kolben seinen eigenen Hubzapfen hat, ein Boxer sein darf oder ob ein Boxer einen 180-Grad-Zylinderwinkel haben muss — und fünfe niemals gerade sein dürfen.

Der 751 Kubikzentimeter große Motor leistete — wie die Aggregate der Konkurrenz eh auch — um die 25 PS und beschleunigte das Gespann auf über 90 km/h. Zündapp setzte damals, wie es Ural heute noch macht, auf vier Vorwärts- und einen Rückwärtsgang — bot zusätzlich aber auch einen Geländegang an.

Deutlich bekannter ist aber eine andere Boxer-Zündapp geworden, die wegen ihres Gewichts, der Farbe und weil sie sich so robust anfühlt, bald den Spitznamen “grüner Elefant” trug. Sie hatte einen fast 30 PS starken Boxer mit beinahe 600 Kubikzentimetern und beschleunigte schon damals bis weit über 100 km/h. Der grüne Elefant war eine Maschine für echte Männer — und echte Männer fuhren ihr Gespann auch im Winter. So wie Ernst Leverkus, der im Jänner 1956 ein Treffen für KS 601-Fahrer auf der Solitude-Rennstrecke bei Stuttgart veranstaltete: das erste Elefantentreffen.

Das Elefantentreffen gibt es übrigens heute noch. Es findet jetzt im Bayrischen Wald statt, unweit der tschechischen Grenze, weil dort die Winter besonders hart sind.

Rund um das erste Elefantentreffen fällt auch der Anfang vom Ende der BK 350, der Boxer-Kardan-Maschine mit 350 Kubikzentimeter Hubraum, die in Zschopau gebaut wurde. 1951 präsentierte man die BK 350 als DKW-Zweizylindermaschine, eines der ganz wenigen Motorräder, das mit einem Zweitakt-Boxer gebaut wurde.

Ende einer Ära

1956 trat mit der MZ ES der Nachfolger der BK 350 auf den Plan, und die Genossen stellten 1959 die Produktion der aufwendigeren BK 350 ein.

Aufwendig war auch die Arbeit von BMW am Boxerkonzept — obwohl mit dem Ende der 1950er-Jahre die große Boxer-Ära zu Ende ging. Doch inzwischen gehört der Motor so zu Motorrädern von BMW wie zu einem 911er oder einem Subaru, dass man das Konzept nicht einfach fallen lassen konnte. Eine 1200er-GS mit Paralleltwin? Nein. Also tüftelten die Ingenieure, um die Leistung permanent zu steigern, die Abgase aber immer weiter zu senken. So wurde aus dem luftgekühlten Zwei-Ventil-Boxer bis 2013 ein Luft-Wasser-gekühlter Vierventiler.

Und noch ein Motorradhersteller setzt heute auf den Boxer: Honda. Ja, es dauert ein wenig, bis man die komplette Palette im Geist durchhat und bei der Gold Wing landet. Richtig, die wird von einem Sechszylinder-Boxer mit 1832 Kubikzentimetern angetrieben. Leistung: 118 PS, maximales Drehmoment: 167 Newtonmeter. Airbag, Rückwärtsgang, 421 Kilogramm vollgetankt: Die Gold Wing ist 38.990 Euro teuer, aber rundherum so ausgefallen und besonders, dass man den Boxermotor schon fast wieder übersieht. Wie man ja auch in erster Linie nicht an Mercedes-Benz denkt, wenn man Boxer hört.


Dieser Artikel erschien am 11. April 2014 in der Standard Sonderbeilage ‘Fünf Jahre Rondomobil’ und am 20. April 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: epa/Armin Weigel, Ural, BMW

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Der Elefant auf der Cola-Dose]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8666 2015-04-14T17:18:55Z 2015-04-14T17:18:55Z Der Ford Fiesta Red Edition holt 140 PS aus einem Liter.

Andrew Fraser greift zu einem dramatischen Bild, um zu zeigen, was sich im neuen EcoBoost-Motor von Ford abspielt. 140 PS holen die Techniker des Ford-Forschungszentrums in Aachen und des

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Der Ford Fiesta Red Edition holt 140 PS aus einem Liter.

Andrew Fraser greift zu einem dramatischen Bild, um zu zeigen, was sich im neuen EcoBoost-Motor von Ford abspielt. 140 PS holen die Techniker des Ford-Forschungszentrums in Aachen und des Technical Centre in Dunton aus 998 Kubikzentimeter Hubraum. Das geht natürlich nur über einen flinken Turbolader. Dieser schaufelt — wie früher ein guter Heizer Kohle — Luft in den Motor. Darum musste Ford auch die Zylinderkopfdichtung überarbeiten, damit sie dem Ladedruck von 2,6 bar standhält. Bis zu 124 bar wirken auf jeden Kolben. “Das entspricht mehr als fünf Tonnen oder einem ausgewachsenen afrikanischen Elefanten, der auf einer Softdrink-Dose steht.” Das sagt zumindest der Ford-Motorenguru Andrew Fraser.

Dabei ist der afrikanische Elefant das weniger stimmige Bild. Die rote Dose, kompakt, praktisch und randvoll mit Zucker und Koffein würde dann doch besser zum stärksten EcoBoost-Fiesta in der Red Edition passen. Denn dieser Fiesta hat etwas von einem überdrehten Teenager, der gerade einen synthetischen Energieschub verarbeiten muss.

Der Fiesta hängt direkt am Gas. Jede Bewegung des Fußes lässt Drehzahlmesser und Tachonadel tanzen. Der kleine Turbolader spricht rasch an und dreht mit bis zu 248.000 Umdrehungen pro Minute, wodurch die Leistung des Motors um zwölf Prozent gesteigert werden konnte.

Die 2,6 bar Ladedruck machen im realen Leben so viel Spaß, dass wir wetten würden, dass unser Test-Fiesta den Spurt von null auf 100 km/h in unter neun Sekunden geschafft hat. Das bringt uns aber zu einem anderen Wert, den wir so auch nicht erreicht haben: die 4,5 Liter, die Ford als Normverbrauch angibt. Zwar gehen wir jede Wette ein, dass man sogar mit weniger Sprit 100 Kilometer weit kommt, aber auch für diesen Fiesta trifft jene alte Bauernregel zu: je niedriger der Verbrauch, desto gerader ist der Mund. Für ein permanentes Lächeln in der Stadt muss man sich schon sechs, sieben Liter leisten.

Damit sticht der Fiesta jetzt weder positiv noch negativ aus der Palette der Kleinwagen von Polo, Corsa und Clio. Wie auch nicht mit der Lenkung. Die ist fast schon so indirekt und leichtgängig wie bei den anderen Herstellern. Nur beim Fahrwerk hat sich Ford nicht die Schneid abschneiden lassen. Wieder finden die Kölner die perfekte Abstimmung zwischen straff-sportlich und komfortabel. Dabei sind wir deutlich auf der Seite der sportlichen Fahrer, die spüren wollen, wie der Belag unter den Reifen ist und nicht wie auf einem magischen Teppich durch die Welt gleiten wollen.

Kurvenspeed statt Autobahnmaut, spät bremsen statt früh vom Gas gehen, Ladedruck statt Luftfahrwerk — dafür steht dieser Fiesta. Und stolz macht er das, als kleiner Bruder des Fiesta ST.


Dieser Artikel erschien am 27. März 2015 in der Tageszeitung der Standard und am 29. März 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: Guido Gluschitsch; Link: Ford

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Die Business-Class]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8659 2015-04-06T17:49:29Z 2015-04-06T17:49:29Z Mercedes-Benz macht mit der neuen V- das gleiche Kunststück wie mit der C-Klasse. Die Stuttgarter haben ihrem Van Agilität, Charme und jede Menge Schmeichel eingebaut, um ihn zum Edelsten der Klasse zu machen.

Die Idee, erst die Kiste mit den

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Mercedes-Benz macht mit der neuen V- das gleiche Kunststück wie mit der C-Klasse. Die Stuttgarter haben ihrem Van Agilität, Charme und jede Menge Schmeichel eingebaut, um ihn zum Edelsten der Klasse zu machen.

Die Idee, erst die Kiste mit den alten Büchern und später dann den Wocheneinkauf einfach in den Raum hinter den Fahrersitzen zu schmeißen, war nur kurz eine gute. Nicht einmal so lange, wie der E-Motor braucht, um die Schiebetür zu öffnen. Denn was sich auftut, wenn man die neue V-Klasse in der Ausstattungsvariante der ersten Edition hinten auftut, lässt so manchen S-Klasse-Besitzer ganz schnell blass werden.

Nicht nur, dass man in der V-Klasse natürlich viel mehr Platz hat, steht der Innenraum der S-Klasse gerade im Passagierabteil um nichts nach. Vier Stühle hat unser V 250 Blue Tec, die einander zugewandt sind. Zwischen ihnen kann man sich ein Tischerl herbeizaubern und dann während der Fahrt wichtige Pläne anschauen, Verträge unterzeichnen oder eine Runde DKT spielen.

In dieser Business-Lounge haben die alten Bücher nichts verloren. Nichts die Plastiksackerln vom Supermarkt. Wenn schon, dann höchstens eine dieser riesigen Papiertaschen, die man bei den feinen Designern bekommt. Auf dem Schoß der neu Eingekleideten.

Die würde übrigens eh nicht auf dem Beifahrersitz Platz nehmen. Dafür ist es hinten viel zu luxuriös. Den Sitz richtet man sich, wie man ihn braucht, die Burmester-Anlage sorgt für einen Satz heiße Ohren, das Gepäck ist gut im noch einmal mehr als 1000 Liter fassenden Heck verstaut.

Die Heckklappe, die man ganz oder nur deren Fenster öffnen kann, ist nicht die einzige intelligente Ladelösung der V-Klasse. Die Hutablage ist nicht einfach eine Abdeckung, die vorwiegend Sichtschutz ist. Sie ist robust genug, dass man darauf sogar schwerere Gegenstände verstauen kann. Und in der Hutablage sind noch zwei Klappkisten versteckt.

Hinter der ersten Reihe gibt sich die neue V-Klasse also tadellos. Doch wie schaut es ganz vorne aus? Sehr gut schaut es aus. Statt billigen Plastiks sehen wir feinstes Holz. Das gesamte Cockpit ist so hochwertig, dass sich manche teure Limousine daran ein Beispiel nehmen könnte.

Angenehm ist auch, dass sich die V-Klasse nicht wie ein riesiger Van fährt. Manchmal hat man fast das Gefühl, einen der neuen Cityflitzer zu lenken, bei denen man ja auch schon fast über der Vorderachse sitzt. In Wirklichkeit thront man aber in mehr als fünf Metern Auto, pilotiert mehr als zwei Tonnen Blech, Leder und Glas durch die Stadt.

Wer sich davor fürchtet, mit der V-Klasse keinen Parkplatz zu finden, sei beruhigt: Der Parkassistent macht das schon. Er ist einer von einer ganzen Reise von Systemen, die das Fahren sicherer machen. Abstandstempomat, Totwinkel- und Kollisionsassistent. Mit zum Feinsten, gerade rund um Wien, zählt der Seitenwind-Assistent.

Einziges Manko: Der Vierzylinder-Diesel mit 190 PS läuft, wenn es draußen sehr kalt ist, die ersten Meter etwas rau. Dafür begnügt er sich mit weniger als acht Litern.


Dieser Artikel erschien am 20. März 2015 in der Tageszeitung der Standard und am 22. März 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: Guido Gluschitsch; Link: Mercedes-Benz

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Der andere Retro-Roller]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8653 2015-04-02T16:09:13Z 2015-04-02T16:09:13Z Peugeot erinnert sich an den S 57c und transportiert dieses Design mit neuer Technik ins Heute.

Es war die Zeit, als die DS auf den Markt kam, Camus, Satre, aber auch Coco Chanel und Charles de Gaulle Schlagzeilen machten. Die

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Peugeot erinnert sich an den S 57c und transportiert dieses Design mit neuer Technik ins Heute.

Es war die Zeit, als die DS auf den Markt kam, Camus, Satre, aber auch Coco Chanel und Charles de Gaulle Schlagzeilen machten. Die 1950er-Jahre. Wiederaufbau, Friedensbewegung, kalter Krieg. Toast Hawaii trifft auf Peter Kraus, Petticoats auf Nouvelle Vague. Bei Peugeot stellte man sich langsam auf die 60-Jahr-Feier des Unternehmens ein und präsentierte mit dem S57 einen Roller, der anders war.

Vorne hatte der Scooter mit dem 125 Kubikzentimeter großen Zweitakter einen Kofferraum, der den S57 nicht nur richtig hässlich, sondern auch eigenständig und praktisch machte. Gut erhaltene Modelle dieses Rollers sind heute natürlich sehr gefragt – nicht nur in Frankreich – und erzielen bei Auktionen Preise, bei denen sich die Verkäufer die Hände reiben, bis der Rauch aufsteigt.

Fesches Design

Nicht ganz so praktisch und auffällig, dafür aber richtig fesch, war der Peugeot S 57c, den die Franzosen 1958 herausbrachten. Der 125er-Roller bot zwei Personen Platz und den Eintritt in die schöne Welt des Gran Turismo. An das fesche Design dieses Rollers, das typisch für die 1950er-Jahre war, erinnerte man sich nun bei Peugeot – übrigens der am längsten produzierenden Zweirad-Marke der Welt. Der neue Peugeot-Scooter Django kommt daher im Retrolook des S 57c.

Der Kunstgriff ist gelungen, der Django schaut richtig fesch aus – vor allem in einer der angebotenen Zwei-Farben-Lackierungen, sind wir uns hier in der Redaktion einig. Peugeot baut den Django sowohl als 50-Kubik-Zwei- und -Viertakter, als 125er und 150er-Roller – nach Österreich kommen aber nur zwei der vier Motorisierungen, ein 50erl- und der 10,5 PS starke 125er.

Mehrere Stylings

Zudem bietet Peugeot den Django in vier Stylings an: Heritage, Sport, Evasion und Allure. Die Heritage-Modelle erkennt man an den Pastelltönen – einfärbig. Die Evasion-Scooter sind zweifärbig, haben Weißwand-Reifen und ein Windschild. Die Sport-Djangos erkennt man an der Startnumnmer – sie haben eine Verkleidung und es gibt sie in den Farben Bleu France und Satin Flash Silver. Die Allure-Modelle sind seidenmatt oder mit Metallic-Farben lackiert, sie haben ein mehr als 30 Liter fassendes Topcase und ein Windschild. Kaufen kann man die Djangos bereits. Ab einem Betrag von 3.499 Euro ist man dabei.

Tausende Kombinationen

Insgesamt bietet Peugeot in Österreich zwei Motoren, 22 Farben, drei unterschiedliche Modelle von Rückspiegeln, sieben unterschiedliche Sitze, und verschiedene Dekor-Elemente für die Karosserie an. Es sind also ein paar tausend Kombinationen, aus denen man sich seinen eigenen Django wählen kann.

Aber im Grunde bleibt der Scooter einfach ein fescher Retro-Roller – und das ist es ja, was in diesem Segment am meisten zählen dürfte. Zumindest legt das die Statistik nahe. Denn mit Abstand am besten verkaufen sich in Österreichs Zweiradsegment Vespas – und die sind vor allem für zwei Eigenschaften bekannt: Zum einen besonders schön zu sein und außerdem ein gewisses Lebensgefühl zu vermitteln. Genau das schafft nun aber der Peugeot Django auch – nur deutlich günstiger als jede Vespa.


Dieser Artikel erschien am 23. März 2015 auf derStandard.at/Motorrad.


Fotos: Peugeot-Scooter

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Jetzt habt aber Acht, ihr Bayern]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8638 2015-03-30T16:43:21Z 2015-03-30T16:43:21Z Die Mercedes-Benz-Muskelschmiede AMG bringt gleich drei Sportler der C-Klasse. Den Einstieg macht der C 450 AMG mit V6-Biturbo. Den Angriff auf den BMW M3 startet AMG mit dem V8-Biturbo. Gnadenlos.

Es ist ein diabolisches Lächeln, das man hier im Autódromo

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Die Mercedes-Benz-Muskelschmiede AMG bringt gleich drei Sportler der C-Klasse. Den Einstieg macht der C 450 AMG mit V6-Biturbo. Den Angriff auf den BMW M3 startet AMG mit dem V8-Biturbo. Gnadenlos.

Es ist ein diabolisches Lächeln, das man hier im Autódromo Internacional do Algarve auf den Gesichtern sieht. Jene Gesichter, die über einem Namensschild und der Aufschrift AMG grinsen, die machen das, weil sie so stolz sind: auf den doppelt aufgeladenen V8 im Mercedes-AMG C63 S, der draußen in der Boxengasse schon auf Standgas vernehmen lässt, dass mit dem ESP-Knopf nicht zu spaßen ist. Ja, und weil BMW beim M3 und M4 gekniffen und einen Sechszylinder verbaut hat. Das geht gar nicht, sagt man bei AMG. Die Kunden wollen V8.

Das sagt auch Lexus beim RC F. Wirklich feist wird das Lächeln, wenn das Gespräch auf den Verbrauch kommt. 8,2 Liter. Trommeln auf der Affalterbacher Brust. BMW braucht mehr. Ätsch, bätsch. Wirklich beeindruckt schauen die angereisten Journalisten deswegen nicht. Sie lächeln böse. Fühlen sich wie DTM-Rennfahrer. Hinter einem solchen, Bernd Schneider nämlich, haben sie den C 63 S gerade über die Piste gejagt. Am Limit. Die Fahrer zumindest.

Der AMG nicht. Der steckt Runde um Runde locker weg. Nur Sprit braucht er. Auf der Rennstrecke rückt der Normverbrauch in weite Ferne. Und Reifen braucht er, etwa weil sich dann doch immer wieder einer mit dem ESP-Knopf spielt und sich mit quietschenden Reifen eindreht. Dabei würde ein Tippen aufs Bremspedal reichen, um die Traktionskontrolle sofort wieder zu aktivieren.

Das um Grip wimmernde Quietschen der Reifen ist auch das einzige Geräusch, das noch lauter ist als der infernalische V8. Wenn die 510 PS und 700 Nm aus dem 3982 Kubikzentimeter großen Biturbo-V8 über die Hinterräder auf die Rennstrecke drängen, hilft auch kein Sportreifen. Dann raucht es. Natürlich hat auch AMG einen Sport-Handling-Mode integriert, der selbst komplett Ahnungslose ein bisserl querfahren lässt, ohne dass viel schiefgehen kann. Für alle anderen gibt es ein mechanisches Sperrdifferenzial — das im S elektronisch gesteuert wird.

Weil AMG gerade dabei war, haben sie zwei C 63 gebaut, einen zivilen mit 476 PS und 650 Nm — und eben den noch schärferen mit dem Zusatz S, mehr Leistung und Drehmoment, Race-Modus und weiteren Spielereien. Beide kommen als Limousine im März (als T-Modelle im April) zu den Händlern. Ab 89.170 € darf man dann einen AMG C 63 sein Eigen nennen. Für das S legt man noch einmal mindestens 9750 € drauf.

Deutlich günstiger — auch wenn es noch keine genauen Preise gibt — wird künftig der Einstieg in einen C-Klasse-AMG werden. Denn mit dem C450 AMG 4matic bringt Mercedes auch einen kleinen Sportler, der auf dem 400 4matic basiert und um einige AMG-Details ergänzt wurde. Er hat etwa mehr Sturz auf beiden Achsen, ein überarbeitetes Getriebe, eine stärkere Bremsanlage …

Auch wenn das am Stammtisch keiner glaubt — und bei AMG niemand gerne hört -, ist der 450er für die meisten wohl die bessere Wahl. 367 PS sind mehr als genug Leistung, ist mit dem hecklastigen Allrad aber so was von knackig und sicher zu fahren — und auch noch günstiger. Die 0,9 Sekunden beim Spurt auf 100 km/h schenken wir dem C 63 S, den noch brutaleren Sound auch.


Dieser Artikel erschien am 27. Februar 2015 in der Tageszeitung der Standard und am 01. März 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: Mercedes-Benz

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Eisige Grenzerfahrung]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8645 2015-03-16T20:07:09Z 2015-03-16T20:07:09Z Die Porsche Driving Experience hat im Pitztal ihre Pylonen aufs verschneite Eis gestellt.

Je Winter desto Zweitwagen. So oder so ähnlich dürfte eine geheime Benützungsanleitung für manche Sportwagenfahrer lauten. Und es ist ja auch nur logisch, dass in der kalten

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Die Porsche Driving Experience hat im Pitztal ihre Pylonen aufs verschneite Eis gestellt.

Je Winter desto Zweitwagen. So oder so ähnlich dürfte eine geheime Benützungsanleitung für manche Sportwagenfahrer lauten. Und es ist ja auch nur logisch, dass in der kalten Jahreszeit weniger Sportwagen unterwegs sind. Wer setzt seinen teuren Traumwagen schon gerne dem aggressiven Salz aus? Zudem ist so ein Sportwagen gar nicht so einfach zu derbändigen, wenn er auf einmal aufs Eis kommt.

Dabei ist es extrem kurzweilig, einen Sportwagen auf Eis zu fahren. Das beweist Porsche mit der Driving Experience jeden Winter. Im Pitztal haben die Stuttgarter ihr Winterfahrzentrum aufgebaut und eine feine Mischung betriebseigener Fahrzeuge — vom Cayenne über den Panamera bis zu 911ern — zum Spielen und Kennenlernen in den Schnee gestellt. Als Instruktor leitet Rallye-Legende Kris Rosenberger das illustre Porsche-Eisstockschießen.

430 PS drückt der mindestens 157.754 Euro teure Porsche 911 Carrera 4 GTS über alle vier Räder auf das schneebedeckte Eis. Man braucht kein Rennfahrer zu sein, um sich auszurechnen, dass beim ersten nicht zaghaften Gasstoß der Grip abreißt. Infernalisch brüllt der GTS aus den Endrohren durchs Pitztal und schießt regelrecht über den rutschigen Parcours. Das Auto ist so fein abgestimmt, dass er selbst unter diesen widrigen Bedingungen unglaublich schnell ist — und quer.

Dabei ist das Driften mit diesem Auto so einfach, als wäre es die natürlichste Fortbewegung auf vier Rädern. Der hinterachslastige Allradantrieb lässt das Heck tanzen, während man mit den Vorderrädern ganz einfach die Richtung vorgibt, in welche die Reise gehen soll. Ist nur gut, dass man von außen nicht sieht, wie kinderleicht der Ritt am Grenzbereich ist.

Etwas anders ist die Sache beim Cayman. Mittelmotor und Hinterradantrieb brauchen drei, vier Kurven, bis man verstanden hat, wann man wie viel Gas geben darf, wie früh man mit dem Gegenlenken beginnen muss. Aber hat man das erst einmal heraus, spielt man mit dem 275 PS starken, 64.530 € teuren Cayman mit den Allrad-Porsches mit. Klar, man muss hinterm Steuer richtig arbeiten, exakter fahren und eine gute Blicktechnik haben. Aber genau das macht ja das Sportwagenfahren so interessant — auch auf Eis.


Dieser Artikel erschien am 27. Februar 2015 in der Tageszeitung der Standard und am 27. Februar 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: Porsche Austria

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Der Lexus RC F kommt]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8625 2015-03-12T12:44:04Z 2015-03-12T12:44:04Z Der Lexus RC F ist gnadenlos. Mit V8 und 477 PS. Und doch so verspielt.

Nanu, denkt man, wenn man den RC F anreißt. Da hört man mehr als nur ein Bling, das ein grün leuchtendes Ready am Armaturenbrett begleitet.

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Der Lexus RC F ist gnadenlos. Mit V8 und 477 PS. Und doch so verspielt.

Nanu, denkt man, wenn man den RC F anreißt. Da hört man mehr als nur ein Bling, das ein grün leuchtendes Ready am Armaturenbrett begleitet. Hier röhrt ein fünf Liter großer V8. Nix Hybrid. Nix Etepetete. Nix Downsizing. Rotziges Manga. Schonungslos, mit 477 PS und 530 Newtonmeter. 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Höchstgeschwindigkeit 270 km/h.

Der Hund liegt im Detail. Der Lexus RC F ist voller Elektronik – auch wenn man die Assistenzsysteme gänzlich ausschalten kann. Trotzdem bleibt der Eindruck, ein Playstation-Auto habe es in die Serie geschafft. Der Motorenklang etwa ist röhrend schön – kommt aber zum Teil aus den Lautsprechern.

In der Liga des BMW M3

Fährt man den RC F wie ein Alltagsauto, dann fährt er sich auch wie ein Alltagsauto. Er ist schon fast komfortabel, dezent und leise. Aber wehe, man schaltet auf “Sport S+”-Modus, dann folgt jeder Berührung des Gaspedals ein Schlag in den Rücken. Der Motor dröhnt und faucht so laut, als würde er auf dem Beifahrerplatz sitzen, und das Fahrwerk wird mit einem Mal härter als in einem reinen Rennwagen.

Dazu gibt es aber Kofferraum, Langstreckenkomfort und sogar erstaunlich viel Platz in der zweiten Reihe. Er spielt also gekonnt in der Liga des BMW M3. Auch beim Preis: Um 98.900 erhält man einen RC F Base, den RC F mit Alcantara-Sitzen, dem beheizbaren Lenkrad und der 835 Watt starken Mark-Levinson-Anlage mit 17 Lautsprechern für den richtig fetten Motorsound bekommt man um 113.900 Euro.


Dieser Artikel erschien am 06. Februar 2015 in der Tageszeitung der Standard und am 06. Februar 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: Lexus

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Von Enfield bis Cobra]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8629 2015-03-08T16:49:44Z 2015-03-08T16:49:44Z Mit dem Ende der Moped-Ära geht auch die große Zeit der Einzylinder-Zweiräder vorüber. Wir schauen uns an, wer heute noch Eintopf kocht.

Einzylinder-Motoren sind günstiger herzustellen, einfacher im Aufbau, kompakter und im Grunde leichter als Mehrzylinder-Motoren. Damit hat man auch

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Mit dem Ende der Moped-Ära geht auch die große Zeit der Einzylinder-Zweiräder vorüber. Wir schauen uns an, wer heute noch Eintopf kocht.

Einzylinder-Motoren sind günstiger herzustellen, einfacher im Aufbau, kompakter und im Grunde leichter als Mehrzylinder-Motoren. Damit hat man auch die meisten Gründe beinander, warum früher mehr Einzylinder-Motoren in Motorräder gebaut wurden, als das heute der Fall ist. Ducati, die heute für ihre Zweizylinder-Motoren in L-Form bekannt sind, bauten früher Einzylinder.

Horex, die Marke, die heute mit fetten Sechszylinder-Motorrädern wiederbelebt werden soll, baut ihren Ruhm auf der Regina auf. Die legendäre Einzylinder-Maschine mit 250 bis 400 Kubikzentimeter schrieb zwischen 1950 und 1958 Motorradgeschichte. Sportgeschichte schrieb die Cagiva Mito 125 mit ihrem bis zu 30 PS starken Zweitakt-Einzylinder. 1989 kam diese Maschine auf den Markt, die Massimo Tamburini zeichnete.

Der Rest bleibt Roller

Kleine Kubaturen wie 50er- und 125er-Motoren werden bis heute als Einzylinder gebaut. Aber mit dem Aussterben der Mopeds und damit der 50-Kubik-Zweitakter, regelrechte Dreckschleudern, geht auch die große Zeit der Einzylinder ihrem Ende zu. Allein als 125er-Viertaktmotoren findet man Einzylinder-Motoren heute noch bei fast jedem Motorrad-Hersteller – und natürlich, ja, im Rollerbereich kommen vorwiegend Einzylinder zum Einsatz.

Der größte in Serie gebaute Einzylinder-Motorrad-Motor war der 779 Kubikzentimeter große Motor der Suzuki DR 800 SR. Mit der Doppelzündung holte Suzuki 50 PS aus dem Eintopf, der als besonders robust galt. Suzuki hatte auch einen 650er-Einzylinder im Einsatz, der etwa in der LS 650 Savage verbaut wurde, falls jemand eine Einzylinder-Cruiser sucht und nicht so auf Marauder steht. Aber die DR 800 SR steht beispielgebend für ein ganzes Marktsegment an Einzylinder-Motoren: Enduros. Neben den DR-Modellen von Suzuki war das etwa die Honda Dominator, die KLR von Kawasaki oder die Yamaha XT.

Konzeptuelle Nachteile

Yamaha hat mit der XT 660 Z Ténéré noch immer einen großen Einzylinder auf Stopplern im Sortiment – und damit auch gleich eines der am meisten unterschätzten Motorräder dieser Zeit. Klar, sie leidet unter den Nachteilen des Konzepts des Einzylinders. Wie etwa einem hohen Gewicht des Motors. Große Ausgleichsmassen, die den unrunden Lauf des Motors glätten sollen, drücken auf die Waage. Gleichzeitig hat der Motor der Ténéré einen schönen Schub von unter heraus, fühlt sich kernig an und macht mit seinen nicht einmal 50 PS richtig Spaß. Abstecher ins Gelände: mit der XT 660 Z jederzeit gerne.

Das ist auch die Stärke der BMW G 650 GS Sertão. Bei Topspeed auf der Autobahn beginnt man dieses Motorrad zu verfluchen, aber auf den ausgesetzten Schotterwegen, irgendwo in Kroatien zwischen Meer und Schafherde, mit dem halben Hausrat am Packlträger, muss man sich zsammreißen, den Bock nicht zwischendurch abzubusseln.

Sea-Doo und Ski-Doo

Rotax griff BMW bei der Konstruktion des 650er-Motors unter die Arme und baute ihn zu Beginn auch im Werk in Österreich. Heute baut Rotax als BRP-Tochter Motoren für die Mutter-Konzern-Produkte Sea-Doo und Ski-Doo, Can-Am, aber auch für Go-Karts. Und wir reden da von Rennkarts und nicht von Rasenmähern. Obwohl, wenn wir gerade beim Thema sind: Rasenmäher werden ebenfalls vorwiegend von Einzylinder-Motoren angetrieben. Aber das nur so nebenbei.

Kommen wir zurück zu den geilen Singles, kehren wir weiter mit stolzgeschwellter Brust vor der eigenen Tür und werfen wir einen Blick auf die KTM 690 SMC R. Ein richtiges Spaßgerät mit einem 67 PS starken Viertakt-Einzylinder. Und damit setzt KTM auch die Benchmark, was den Bau von Einzylinder-Motoren betrifft. Dafür knöpfen uns die Mattighofener auch gleich einmal rund 10.000 Euro ab.

Royales zum Promenieren

Deutlich günstiger und sogar noch exotischer ist da die Royal Enfield Continental GT 535. Ab 7.350 Euro darf man den feschen Single mitnehmen. Dafür bekommt man dann aber halt auch nur 30 PS. Aber egal, diese Maschine ist eh mehr zum Promenieren als zum Hetzen gedacht.

Der schärfste Einzylinder-Bock derzeit ist aber wohl die Cobra von SkyTeam. 1999 startet das Unternehmen als Tochter des Chinesischen Motorrad-Herstellers Jiangsu Sacin Motorcycle mit dem Bau von – nona – Replikas wie der Honda Monkey. Bis heute haben die Chinesen eine recht ansprechende Palette von kniehohen 125ern im Portfolio, eine skurriler als die andere. Besonderer Augenschmaus ist die Cobra. Sie teilt aber wohl die Schwächen mit ihren Geschwistern, und ihre Fertigung entspricht nicht ganz dem, was man sich hierzulande vorstellt.

In aller Affenliebe

Monkeyking-Chef Philipp Weihs, Generalimporteur der Marke in Österreich, hat also einiges zu tun, um die Motorräder von der Kiste bis zum Kunden noch einmal zu überarbeiten. Dann machen die kleinen Einzylinder aber eine Hetz, dass die Hälfte reicht. Bis zu 80 km/h schnell ist die Cobra mit dem rund 10 PS starken 125er-Motor. Sie hat fünf Gänge, ist 89 Kilogramm schwer und hat eine Sitzhöhe von 700 Millimeter.

Bei einem Verbrauch von unter drei Liter kommt man mit dem 8,5 Liter fassenden Tank mehr als weit genug. Große Touren macht man mit der Cobra eh nicht. Das breite Grinsen gibt es übrigens schon ab 1600 Euro.


Dieser Artikel erschien am 09. Februar 2015 auf derStandard.at/Motorrad.


Fotos: Werk

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Gabriele Gluschitsch <![CDATA[Viel Luxus für wenig Geld am Gebrauchtwagenmarkt]]> http://www.gluschitsch.com/?p=8602 2015-03-02T17:44:44Z 2015-03-02T17:44:44Z Um 6000 Euro kann man sich einen echten Roadster leisten. Legt man 1600 Euro drauf, bekommt man mit dem Dacia Sandero einen echten Neuwagen.

Um 10.000 Euro kann man in Österreich aus mehreren Neuwagenmodellen wählen. Es ist eine magische Grenze,

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Um 6000 Euro kann man sich einen echten Roadster leisten. Legt man 1600 Euro drauf, bekommt man mit dem Dacia Sandero einen echten Neuwagen.

Um 10.000 Euro kann man in Österreich aus mehreren Neuwagenmodellen wählen. Es ist eine magische Grenze, die weder Fiat mit dem Einstiegsmodell des Panda, Suzuki mit dem Celerio, Tata mit dem Indica oder Hyundai mit dem i10 überschreiten. Lada tänzelt mit dem Granta um 8490 Euro sogar lächelnd unter dieser Marke durch, wie auch Skoda mit dem Citigo um 8220 Euro. Der günstigste Neuwagen kostet laut Liste genau 7590 Euro. Vorausgesetzt, wir haben nichts übersehen.

Und Österreichs günstigster Neuwagen kommt von Dacia. Der Sandero. Kompaktklasse. Weiß oder Blau. 75 PS. Kein Radio, keine Klimaanlage, kein Reserverad, dafür ein Zigarettenanzünder, ESP und ABS. Wenig sexy halt. Dabei kann man um deutlich weniger Geld richtig tolle Autos kaufen. Wir schauten uns auf diversen Onlineplattformen um, was es auf dem Gebrauchtwagenmarkt um weniger als 6000 Euro gibt und uns Seufzer entlockt.

Ein Jaguar um 5700 Euro

Da ist etwa der Sacco-SL, bespitznamt nach seinem Designer Bruno Sacco, der vor seinem Engagement bei Mercedes-Benz bei Ghia und Pininfarina arbeitete. Sowohl der 300 SL mit 231 PS als auch der 500 SL mit 326 PS gehen sich mit weniger als 6000 Euro aus. Was einst der ganze Stolz in der Garage war, ist rund 150.000 Kilometer und 22 Jahre später zur Last geworden. PS-starke Autos kosten viel Kfz-Steuer, und darum sinkt der Wert solcher Wagen.

Und nur das kann der Grund dafür sein, dass sogar ein Jaguar XJ8 X300 mit vier Liter Hubraum und sechs Zylindern um 5700 Euro angeboten wird. Dieser Wagen ist eine Sänfte voller Luxus, in dem man sich sogar zur Stoßzeit auf der Stadtautobahn richtig wohlfühlt. Ein nobler Brite eben — wenn er mitunter auch den Namen Daimler trug. Der Daimler Six und der Daimler Double Six — also mit sechs und zwölf Zylindern — unterschieden sich vom Jaguar X300 eigentlich nur durch eine Ausstattung im Innenraum, die noch einmal hochwertiger war.

Auch ein Porsche geht sich aus

Porsche fahren unter 6000 Euro? Natürlich geht das. Denken wir nur an den 924er und 944er — wobei günstige 924 leichter zu finden sind. Sogar manchen 928 findet man in unserer Preiskategorie. Wer da zuschlagen möchte, sollte rasch agieren. Die Preise dieser einst gehassten Porsches ziehen kontinuierlich an, und die guten Exemplare sind schnell weg.

“Grob Fahrbereit” schreibt der Verkäufer eines Rolls-Royce Silver Shadow 6.8 in sein Inserat. Preis: 5500 Euro. Gut, bei dem Wagen muss man noch ordentlich investieren — nicht nur wegen der anstehenden Reparaturen, sondern auch deshalb, weil der Rechtslenker eine englische Zulassung hat. Aber immerhin fährt man dann Rolls-Royce statt Dacia.

Durstig und verbeult

Cabriofans werden bei den 3er-Cabrios von BMW eine schöne Auswahl finden — auch wenn einige Autos arg verbastelt sind. Wer auf Exoten steht, schnappt sich einen Lancia Thesis — die sind gerade sehr günstig. Italophile wählen aus unzähligen Alfa 146 oder wenigen 155ern. Wer einen Ami-Schlitten sucht, der findet jetzt einen 1986er Lincoln Town Car in der Cartier-Austattung um 6000 Euro. Fahrbereit und typisiert — aber auch durstig und verbeult.

Letzteres kann auch als Suchmaskenarbeitstitel für die vielen, vielen Jeep Cherokees und Grand Cherokees gelten, die hierzulande günstig auf dem Gebrauchtwagenmarkt zu haben sind.

Neuwagen für etwas mehr Geld

“Daihatsu Materia” wirft der Kollege ein, der gerade mitten in der Recherche vorbeikommt und sich selbst Mobilitätsberater nennt. Nicht zu Unrecht, wie schnell klar wird. Denn der eigenwillig aussehende Materia hat eine Reihe von Vorteilen, die weder der SL noch der Porsche oder gar der Jaguar haben. Der Materia kostet gleich nach der Anschaffung nicht Unsummen an Steuer. Große und aufwändige Wartungen wie bei Sportwagen oder Zwölf-Zylinder-Motoren fallen weg. Ein Kratzer im Lack ist keine Katastrophe, die sofort gerichtet werden muss.

Gleichzeitig bietet der Materia viel Platz bei kompakten Außenabmessungen zum niedrigen Preis. Das klingt dann schon fast wieder wie ein potenzieller Werbespruch für den Dacia Sandero. Nur bei dem hat man um etwas mehr Geld dann halt auch gleich einen Neuwagen.


Dieser Artikel erschien am 31. Jänner 2015 in der Tageszeitung der Standard und am 01. Februar 2015 auf derStandard.at/Automobil.


Fotos: Mercedes, Jaguar, Daihatsu, Gluschitsch

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