Supersport mit scharf

Cross-Over-Trend­set­ter Hon­da schärft 2014 die Fireb­la­de nach – und bringt für Racer die zuge­spitz­te SP als Ring­ge­rät mit Stra­ßen­zu­las­sung.

Der Markt für Supersport-Motorräder floriert derzeit wie der für Pitralon, Faxgeräte und Bundfaltenhosen. War es vor ein paar Jahren noch unabdingbar, dass man als Motorrad-Hersteller ein Renngerät im Portfolio hat, das mit mehr Leistung als Gewicht für große Augen sorgt, ist diese Zeit nun vorbei. Die Trends liegen ganz wo anders.

Etwa in der Elek­tro­mo­bi­li­tät, die zwar am Markt auch noch nicht ent­schei­dend Fuß gefasst hat, aber wenn selbst Har­ley-David­son neu­er­dings einen E-Crui­ser in die Kun­den-Test­pha­se schickt und gleich meh­re­re Bikes erst über die Rou­te 66 und dann auch durch Euro­pa und Asi­en sur­ren lässt, dann lässt sich die­se Ent­wick­lung wirk­lich nicht mehr igno­rie­ren.

Ein wei­te­rer Trend geht hin zum Rol­ler. Da domi­niert zumin­dest in Öster­reich ganz klar Ves­pa. Die Ita­lie­ner bau­en schlicht die schöns­ten Scoo­ter, die sich durch die Life­style-Phi­lo­so­phie qua­si von selbst ver­kau­fen. Die bes­se­ren Rol­ler kom­men aber ein­deu­tig aus Japan, wie der sport­li­che T-Max von Yama­ha oder ver­mut­lich immer noch der bes­te Scoo­ter am Markt von Hon­da, der Sh 300 i. Aber jetzt ein­mal ehr­lich. So per­fekt wie sich der Sh fährt, so uncool schaut man drauf aus, wenn man sich damit vorm Wir­ten ein­bremst.

Hon­da gibt aber nicht nur bei den Rol­lern den Ton an, son­dern auch beim Cross-Over-Trend (sie­he etwa die außer­ge­wöhn­li­che Vultus). Die Japa­ner mischen seit Jah­ren Tou­rer und Crui­ser mit Scoo­tern. Zudem sind sie die ein­zi­gen, die im Zwei­rad-Bereich ein Dop­pel­kupp­lungs­ge­trie­be anbie­ten, das wirk­lich alle Stü­ckerln spielt, sich aber noch nicht so recht durch­set­zen kann. Aber gut, das ken­nen wir auch von den Auto­mo­bi­len. Auch dort wird eine Auto­ma­tik immer noch scheel ange­schaut – weil ihr etwas Kom­for­ta­bles und Unsport­li­ches anhaf­tet – was bei Motor­rä­dern noch schwe­rer wiegt. Aber wer es ein­mal eine Tour lang pro­biert hat, wird anders den­ken.

Anders denkt Hon­da auch im Super­sport-Bereich. Nach 21 Jah­ren Fireb­la­de über­ar­bei­tet Hon­da sei­ne CBR 1000 RR heu­er ein wei­te­res Mal, obwohl der Markt am Bauch liegt. Yama­ha hat sei­ne YZF-R1 seit Jah­ren nicht mehr ange­grif­fen und das Geschäft der BMW S 1000 RR über­las­sen. Suzu­ki greift die Kilo­gi­x­xen anschei­nend auch nicht mehr an. Die KTM RC8 sieht man sel­ten, und umfas­sen­de Updates sucht man über­haupt ver­ge­bens. Bleibt nur noch die Duca­ti Pani­ga­le und die BMW HP4. Wäre da eben nicht Hon­da, die 2014 die Fireb­la­de noch ein­mal im Detail über­ar­bei­ten.

Ohne es wohl über­haupt anzu­den­ken, schafft Hon­da mit der Bla­de wie­der einen Spa­gat, der schon fast an das Cross-Over-Kon­zept erin­nert. Denn die Kilo-CBR ist nicht nur ein fei­ner Super­sport­ler mit 181 PS, son­dern lässt sich auch pro­blem­los auf der Stra­ße fah­ren.

Da zuckelt man mit 50 km/h im vier­ten Gang durch die Stadt, wie man in der Zwei­ten mit über 150 km/h noch das Gas auf der Zwi­schen­ge­ra­den auf­reißt. Die Maschi­ne, die auf der Isle of Man bei der TT einen Sieg nach dem ande­ren heim fährt, ruckelt auch in der 30er-Zone vor dem Eis­sa­lon nicht.

Statt nur mit ein paar neu­en Far­ben so zu tun, als wäre die Fireb­la­de neu, über­ar­bei­tet Hon­da den Zylin­der­kopf des 16-Ven­til-Rei­hen­vie­rers mit 999,8 Kubik­zen­ti­me­ter. Die Len­k­er­grif­fe wan­dern nach außen, unten und vor­ne, die Fuß­ras­ten nach hin­ten. Damit wird die Sitz­po­si­ti­on noch sport­li­cher, ohne unan­ge­nehm zu wer­den.

Nur wer am Len­ker lüm­melt, statt sei­ne Rumpf­mus­ku­la­tur zu bemü­hen, wird auf der Wochen­end­tour von ein­ge­schla­fe­nen Hän­den erzäh­len kön­nen und outet sich damit als Big-Endu­ro-Anwär­ter. Sogar den Len­kungs­dämp­fer hat sich Hon­da noch ein­mal genau ange­schaut und ihn so ange­passt, dass er “bei nied­ri­gem Tem­po das Bike hand­li­cher macht”, wie die Tech­ni­ker erklä­ren, “bei höhe­ren Geschwin­dig­kei­ten für mehr Sta­bi­li­tät sorgt.”

Her­aus­ra­gend ist aber das C-ABS. Es ist das glei­che Sys­tem, das Hon­da seit 2010 in der IDM, seit 2011 in der Endu­ran­ce WM ein­setzt. Es basiert auf einem bra­ke-by-wire-Sys­tem, das ein Pul­sie­ren am Hebel eli­mi­niert.

Mit der CBR 1000 RR Fireb­la­de SP schärft Hon­da die Maschi­ne für die Rund­stre­cke nach. Statt der Showa-Gabel hat die SP-Ver­si­on eine noch grö­ße­re Öhlins-Gabel und sogar das Feder­bein ist aus Schwe­den­gold. Der Vier-Kol­ben-Mono­block kommt von Brem­bo und hat einen Brems­be­lag, der eigens für den Super­sport-Ein­satz opti­miert wur­de. Und sogar der Aus­puff wur­de innen poliert, um dem Abgas kei­nen unnö­ti­gen Wider­stand ent­ge­gen­zu­set­zen. Die SP hat klei­ne Ände­run­gen am Rah­men und an der Gabel­brü­cke.

Die SP gibt es nur als Ein­sit­zer – “weil an der Spit­ze nur Platz für einen ist”, wie Hon­da sagt – in Wirk­lich­keit lässt sich so aber noch etwas an Gewicht ein­spa­ren. Damit bleibt sie unter 200 Kilo­gramm. Dafür kos­tet die SP um 3.400 Euro mehr als die 17.890 Euro teu­re 2014er-Fireb­la­de. Ob sie den Auf­preis wert ist, kann jeder bei den Hon­da Speed Wee­kends tes­ten.


Die­ser Arti­kel erschien am 26. Juni 2014 auf derStandard.at/Motorrad.


Fotos: Honda, Harley Davidson