Kawasaki Z 1000 vs BMW S 1000 R

Zwei Tau­sen­der, die unter­schied­li­cher nicht sein könn­ten. Die Kawa­sa­ki besticht mit bru­ta­lem Design, die BMW zeigt, wel­che Kraft in einem nack­ten Liter steckt.

Die harten Jungs, die fahren eine nackerte 1000er. Eisen, die so stark sind, dass man meint, sie wären nicht zu derbändigen. Brutales Design trifft auf bärenstarke Motoren und ein Fahrwerk, von dem vor ein paar Jahren noch Supersport-Rennfahrer träumten. Mit der Kawasaki Z 1000 schicken die Japaner eine neue Maschine ins Rennen, die mit einem martialischen Design schon von weitem klar machen soll, wer hier das Sagen hat. BMW hingegen setzt weniger auf die Optik – der Karl-Dall-Blick, der Eisen mit dem Propeller, ist noch immer nicht jedermanns Sache. Dafür gehen die Deutschen mit der Technik ans Limit.

Bei Kawa­sa­ki hat man inzwi­schen ver­stan­den, dass schwe­re­re Motor­rä­der, die wegen stren­ge­rer Abgas­nor­men von Gene­ra­ti­on zu Gene­ra­ti­on weni­ger Leis­tung auf das Hin­ter­rad brin­gen, nicht die Zulas­sungs­kai­ser wer­den. Eine Tau­sen­der ver­kauft sich nicht von allein. Also haben die Japa­ner tief in die Trick­kis­te gegrif­fen.

Sug­o­mi – was über­setzt so viel heißt wie beein­dru­ckend, furcht­ein­flös­send – nennt sich die Design­spra­che der Z 1000. Die tief nach unten gezo­ge­ne Front ist bra­chi­al, und das passt nicht nur genau zu einer nack­ten Tau­sen­der, nein, das hat schon lan­ge gefehlt. Im Ver­gleich dazu sieht die BMW fast ein bis­serl pat­schert aus, mit ihren unter­schied­li­chen Schein­wer­fern. Wenn Ästhe­tik tat­säch­lich durch Sym­me­trie bestimmt wird, ist die Mas­ke der S 1000 R ein Bauch­fleck mit Anlauf. Auf der ande­ren Sei­te aber bedient die­se Front jene Men­schen, die nicht viel von dem hal­ten, was ohne­dies allen gefällt. Obwohl, spielt auf der Kla­via­tur nicht auch die Kawa, nur halt mit bei­den Hän­den, und schon sehr geschickt?

Weil Design aber nicht alles sein kann, zen­trie­ren die Inge­nieu­re von Kawa­sa­ki bei der Z 1000 den Schwer­punkt weit unten. Das schaf­fen sie etwa mit der Back-Link-Hin­ter­rad-Fede­rung, die es erlaubt den Vor­schall­dämp­fer unter dem Motor zu plat­zie­ren. Statt gro­ßer Dros­sel­klap­pen setzt Kawa­sa­ki auf Dop­pel-Dros­sel­klap­pen, durch die ein sanf­te­res Anspre­chen des Motors auf Gas­be­feh­le erreicht wird. Man will gar nicht wis­sen, wie sich die­ses Motor­rad ohne dem Sys­tem fah­ren wür­de, denn die Z 1000 geht in bestimm­ten Dreh­zahl­be­rei­chen so her­risch ans Gas, dass man nicht weiß, ob es die Mas­sen­träg­heit oder der Per­ma­nent­grin­ser ist, der einem die Mund­win­kel in den Nacken treibt.

ABS ist bei der Kawa­sa­ki optio­nal erhält­lich. Das kos­tet 600 Euro Auf­preis. Einen ande­ren Weg schlägt BMW ein. Die haben in der S 1000 R nicht nur seri­en­mä­ßig ein ABS ein­ge­baut, son­dern gleich die die Race-Ver­si­on der Stot­ter­brem­se. Die­ser Tage hat BMW zudem ver­öf­fent­licht, dass es für die HP4 mit ABS-Pro nun auch das Kur­ven-ABS zum Nach­rüs­ten gibt – wer weiß, wie lan­ge es dann noch dau­ert, bis man das auch in die S 1000 R pro­gram­mie­ren kann. Obschon: Das glei­che Sys­tem, das ja KTM bereits ver­baut hat, zeig­te in dem einen oder ande­ren Test nicht gera­de nur Stär­ken.

Doch zurück zum The­ma: Neben dem abschalt­ba­ren Race-ABS gibt es bei BMW die Trak­ti­ons­kon­trol­le, und mit dem E-Gas die zwei Fahr­mo­di Rain und Road seri­en­mä­ßig. Kawa­sa­ki ver­zich­tet bei der Z 1000 auf den elek­tro­ni­schen Schnick­schnack und bleibt dem Mot­to treu: Wer eine Kawa­sa­ki der­bän­di­gen und dabei schnell sein will, der braucht eine star­ke Hand. Komi­scher­wei­se ist die Japa­ne­rin bei extrem lang­sa­men Fahr­ma­nö­vern aber deut­lich wen­di­ger als die BMW, die bei höhe­rem Tem­po viel leich­ter zu diri­gie­ren ist. Dabei hel­fen ver­mut­lich aber weni­ger die Düsen­trie­be im Kabel­strang, als der ange­nehm brei­te Len­ker.

Womit BMW halt auch punk­ten kann, ist mit dem nied­ri­ge­ren Gewicht – die S 1000 R wiegt voll­ge­tankt 207 Kilo­gramm, die Z 1000 fahr­fer­tig bereits 220 Kilo­gramm, mit ABS sogar noch ein Kilo­gramm mehr. Und dann hat die BMW mit 160 PS bei 11.000 Umdre­hun­gen die Nase vor der Kawa­sa­ki mit 142 PS bei 10.000 Umdre­hun­gen – obwohl Letz­te­re mit 1043 Kubik­zen­ti­me­ter um 44 Kubik­zen­ti­me­ter mehr Hub­raum hat. Auch die Dreh­mo­ment-Schlacht geht mit 112 New­ton­me­ter, wenn auch nur knapp, an BMW. Der Vier­zy­lin­der dreht kräf­ti­ger und zudem viel gleich­mä­ßi­ger als jener der Kawa­sa­ki nach oben.

Dafür haben die Japa­ner nicht nur futu­ris­ti­sche­re Instru­men­te in die Zett gebaut – über 3.000 Tou­ren zei­gen LED-Bal­ken die Dreh­zahl an – son­dern geben mit dem auf­leuch­ten­den Eco-Sym­bol in der Anzei­ge, auch gleich eine Rück­mel­dung, ob man spar­sam fährt. Bleibt die Fra­ge, ob spar­sa­mes Fah­ren wirk­lich die obers­te Prä­mis­se der Kilo-Naked-Pilo­ten ist.

Die Wer­tung „Ansaug­ge­räusch“, die geht klar an Kawa­sa­ki, am ande­ren Ende setzt sich aber wie­der die BMW ab, was ein­deu­tig am Akra­po­vic des Test­mo­tor­ra­des liegt. Die einst so prü­den Deut­schen, haben schon in der 12er-GS, den Klang aus den End­roh­ren stark ver­bes­sert, und bei der S 1000 R wie­der­ho­len sie das Kunst­stück. Damit holt die BMW bei den Emo­tio­nen das auf, was sie mit der eigen­wil­lig design­ten Mas­ke bei manch einem Kun­den ver­liert.

Bleibt die Fra­ge nach dem Preis. Ist schön teu­rer, oder kos­te­ten Hand­ling und Sport­lich­keit mehr? Die­ses Match bleibt fast unent­schie­den. Ab 14.199 Euro steigt man auf die Kawa­sa­ki auf, ab 14.620 Euro auf die BMW. Rech­net man, zwecks des bes­se­ren Ver­gleichs, bei der Z 1000 das optio­na­le ABS dazu, wir die­se mit einem Preis ab 14.799 Euro sogar teu­rer als die seri­en­mä­ßig bes­ser aus­ge­stat­te­te BMW. Dabei hat man bei der S 1000, dank umfang­rei­cher Zube­hör­lis­te, noch jede Men­ge Gele­gen­heit, sein müh­sam Erspar­tes doch noch in die Wirt­schaft zu pum­pen. So kos­ten die LED-Blin­ker ein Kör­ber­geld, will man vier Fahr­mo­di haben, legt man noch ein­mal etwas drauf, Heiz­grif­fe, Tem­po­mat und das elek­tro­ni­sche Fahr­werk gibt es gegen Auf­preis – Optio­nen, die es bei Kawa­sa­ki erst gar nicht gibt.

Die BMW ist in vie­len Berei­chen bes­ser auf­ge­stellt als die Kawa­sa­ki, die aller­dings, die mit Abstand bes­te Z 1000 der Modell­ge­schich­te ist. Und in dem Fall ist sie auch ein­deu­tig die Schö­ne­re. Es bleibt also wie so oft im Leben, bei der Fra­ge: Nehm ich die Schö­ne oder die Gute mit nach Hau­se. Die Schea­gla­te, oder die, die mir jedes Mal mei­ne Gren­zen auf­zeigt, wenn ich sie her­aus­for­de­re? Gar nicht leicht, gell?