Der Paul Watzlawick der Rundstrecke

Von der Boxen­aus­fahrt ins Kies­bett in nur einer Kur­ve. Auch das geht mit der S 1000 RR, wenn man alle guten Rat­schlä­ge in den Wind schießt.

Er kann nicht sagen, es hätte ihn keiner gewarnt. Der Kerl von BMW, der ihm die S 1000 RR ausgehändigt hat, hat es ihm zweimal gesagt. Der Christian Kerbler, Kollege von der Kronen Zeitung und elender Würger des Gasgriffs, hat ihn sogar angewinselt wie ein junger Hund sein Herrl. „Bitte pass auf. Die Reifen sind kalt und nagelneu. Das rutscht wie Sau“, so in der Art.

Gut, wenn einer mit Tex­til und Klapp­helm am Pan­no­nia­ring auf einer Test-Maschin aus­rei­tet, dann schaut man von Natur aus, dass man in der Kur­ven nicht auf der Außen­sei­te über­holt. Und der Mann, der es sich gera­de auf der Super­sport 1000er ein­rich­tet, hat auch brav „Ja, ja“ gesagt. Aber durch die ers­te Kur­ve ist er dann doch nicht durch­ge­kom­men, der Paul Watz­la­wick der Rund­stre­cke.

Die BMW hat er fein säu­ber­lich in den Schot­ter gelegt, er selbst steht ein paar Meter wei­ter vor­ne, die Hän­de in den Hüf­ten. Als ob er nach­den­ken würd, was das grad war, und was ihm die Jungs vor­her gesagt haben. Höchs­ter glu-Fak­tor jeden­falls. Maxi­ma­le Punk­te­an­zahl. Mehr geht nim­mer.

Der glu-Faktor

Den glu-Fak­tor hab ich bis vor weni­gen Tagen selbst nicht gekannt. Ein Kol­le­ge von News, den ich bis letz­te Woche noch zu mei­nen Freun­den und Vor­bil­dern zähl­te – weil er fan­tas­tisch Auto und Tri­al fährt –, hat ihn erfun­den und war so stolz dar­auf, dass er mir gleich davon erzählt hat. „Der glu-Fak­tor zeigt die Sturz­häu­fig an und steht für Gele­gent­lich Lieg­ta Unten.“

So belei­digt woll­te ich den glu-Fak­tor bei mei­nem Ring-Aus­flug mög­lichst bei Null hal­ten. Ich sit­ze auf einer nagel­neu­en BMW S 1000 RR. Mit kal­ten Rei­fen. Und nagel­neu­en Rei­fen. Geschätz­te acht Minu­ten spä­ter habe ich die ers­te Run­de hin­ter mir. Kein Rut­scher – klar, wenn du mit einem hei­ßen 30er über den Ring rollst. Zum Ver­gleich, der Resch Roland fährt die Run­de in unter zwei Minu­ten, wenn das Essen schon am Tisch steht.

Am Ring pinseln

Nach der ers­ten Run­de im Regen-Modus, wo die neue S 1000 RR nur 163 PS ans Hin­ter­rad schickt und das Gas so sanft annimmt, als wür­de man es mit einem fei­nen Pin­sel auf­tra­gen, ist aber auch mir gro­ßem Nud­ler klar: Das Moped ist nicht gemacht, um damit die Land­schaft zu genie­ßen. Und der gute Mann, den sie inzwi­schen aus dem Schot­ter gefischt haben, und des­sen Testrei­ben nun ganz hin­ten in einer Box auf einen neu­en Anzug war­tet, hat­te schon recht. Es ist bes­ser, du erzählst daheim, es hat dich in der Start­kur­ve vom Radl geris­sen, als „ich hab geglaubt, ich fahr in der MotoGP, weil ich so oft über­holt wor­den bin“.

Also Race-Modus rein, 193 PS lie­gen jetzt an, und schau­en, was sich zum Vor­gän­ger­mo­dell geän­dert hat. Ich kann es kurz machen. Was ich nicht sehe, mer­ke ich nicht. Da ist der zier­li­che­re Popsch der neu­en BMW, und da sind die Winglets in der Front – sehe ich, ist also die Neue. Der Motor ist der glei­che, das Gewicht ist das glei­che. Nur die 193 PS lie­gen nun in jedem, außer dem Regen-Modus an. Die Dreh­mo­ment­kur­ve ist durch die über­ar­bei­te­te Air­box angeb­lich schö­ner. Und die gesam­te Geo­me­trie der S 1000 RR wur­de über­ar­bei­tet – kür­ze­rer Rad­stand, ande­rer Steu­er­kopf­win­kel und so Geschich­ten.

Ich merk nix”

Davon spür ich genau nix. Das Radl fährt genau­so end­los fein wie die Vor­gän­ge­rin, und ich weiß nicht ein­mal, ob ich Grob­mo­to­ri­ker im direk­ten Ver­gleich mit dem alten Modell einen Unter­schied spü­ren wür­de. Wer geschei­te Zei­ten in den Ring brennt, wird jetzt ver­mut­lich den Kopf schüt­teln und sagen: „Geh, das merkt man sofort.“ Na ja, ich nicht.

Was ich spü­re, ist, wie das Adre­na­lin durch die Adern jagt, wenn ich das Gas auf­ma­che. Him­mel, mit dem Bock hab sogar ich Spaß am Ring. Und selbst als Ober­nud­ler über­ho­le ich heu­te einen nach dem ande­ren und ste­he nur ganz sel­ten im Weg – was aber sicher auch dar­an liegt, dass gera­de vie­le blu­ti­ge Anfän­ger auf der Stre­cke sind. Das end­lo­se Ver­trau­en in den Bock, das per­fek­te Ein­lenk­ver­hal­ten und die Kraft aus dem Motor geben mir den Ein­druck, zum ers­ten Mal sogar ein bis­serl flott zu sein. Nach weni­gen Run­den über­ho­le ich außen und innen – wie es mir passt. Du denkst eine Linie an, und die BMW dafahrt das ohne Pro­ble­me. Aus der Kis­te raus, kannst du damit gleich ganz vor­ne mit­fah­ren.

Bussi-Bär

Ich kann mei­ne Begeis­te­rung auch nicht zurück­hal­ten, als ich wie­der in die Box kom­me und dort Chris­toph Sla­wik steht, Mar­ke­ting Lei­ter BMW Motor­rad. „Ich müsst dich jetzt abbus­seln, so eine Freud hab ich mit dem Motor­radl“, sag ich ihm, als ich den Helm run­ter­rei­ße. Was er ant­wor­tet, hat hier nix ver­lo­ren. Nur soviel: Die nagel­neue und jetzt fet­zen­hi­ni­che S 1000 RR, die hin­ten in der Box lehnt, hat er für ein paar Sekun­den kom­plett ver­ges­sen.

RR Days 2012

Wenn auch Sie die BMW S 1000 RR tes­ten möch­ten, bie­tet Ihnen BMW Motor­rad bei den RR Days 2012 in Brno dazu Gele­gen­heit. Anmel­den kön­nen Sie sich schon jetzt, unter www.bmw-motorrad.at.

Fotos: BMW


Die­ser Arti­kel erschien am 9. April 2012 auf derStandard.at/Motorrad.


BMW S 1000 RR

Motor: 4 Zylin­der-4-Takt-Motor

Hub­raum: 999 ccm

Leis­tung: 142 kW (193 PS) bei 13.000 U/min

Dreh­mo­ment: 112 Nm bei 9750 U/min

Kraft­über­tra­gung: Ket­te

Rad­auf­hän­gung vor­ne: 46 mm USD-Gabel

Rad­auf­hän­gung hin­ten: Zwei­arm-Schwin­ge mit Zen­tral­fe­der­bein

Brem­se vor­ne: Schei­ben­brem­se, Ø 320 mm Dop­pel­schei­ben­brem­se

Brem­se hin­ten: Schei­ben­brem­se, Ø 220 mm Ein­schei­ben­brem­se

Rei­fen vor­ne: 12070 ZR17

Rei­fen hin­ten: 19055 ZR17

Gewicht fahr­fer­tig: 204 kg (206,5 kg mit Race-ABS)

Sitz­hö­he: 820 mm
Preis: 17.990 Euro